国内外生态城市规划建设比较研究(5)

国外生态城市的规划往往富有远见, 甚至有长达百年的战略规划。规划时间虽然长, 但是却有明确的长短期目标[]。伯克利制定了150年的长远规划, 但通过一系列小而具体的生态建设项目, 如恢复废弃河道项目, 改善能源利用结构项目, 以及慢行车道项目等, 稳步推进生态城市的建设[]。针对气候变化引起的极端气温和海平面上升, 波特兰自1979年制定了城市的增长边界, 在1993年制定了全美第一个《应对气候变化方案》, 并一直持续更新。哥本哈根实行“弹性战略”, 也是规划在100年内逐渐将灰色基础设施用绿色基础设施替代[]。国内的生态城市一般只发布了5—15年的中短期规划, 缺乏对应对海平面上升和极端气候的的长期规划。近年来, 很多城市因暴雨而陷于大范围的严重城市内涝, 就是对极端气候事件的风险缺乏预见而造成的。此外, 国内规划中对建设成本以及落地的具体途径考虑不足, 导致很多规划难以真正实施[]。

国外生态示范城市从总体布局和细节两方面鼓励绿色出行。布局上, 在大型公交站附近设置居民小区、商业中心和公共设施来方便人们采用公共交通出行。细节上, 采取多种措施提高骑行和步行的舒适度和安全性来鼓励人们骑行和步行：伯克利和哥本哈根设置自行车专用道和停车位；贝丁顿社区鼓励“小汽车共享计划”, 并通过缩减停车位来限制小汽车；库里蒂巴提供更加舒适、快捷的公共汽车系统。国内城市大力推进公共交通, 地铁和公交车线路发达，但是在细节上考虑不足：社区的基础设施配套不全, 增加了出行次数；大量自行车道被占用停放机动车, 步行和骑行环境差；道路主干道宽敞, 但支路缺乏, 导致出行集中于主干道造成拥堵。现在, 不少生态城区已经开始考虑出行细节：重庆悦来生态城开始实施小街区密路网；中新天津生态城按社区配备服务中心和学校来减少出行, 设置专用自行车道和慢行道路为骑行和步行创造了安全的环境。

先进的节能技术为绿色建筑和减碳提供了技术支持。弗莱堡拥有欧洲最大的太阳能研究中心, 形成了太阳能为核心的产业, 为该城市的可再生能源供给提供了保障。同时, 弗莱堡集中了众多相关的太阳能工商服务企业和各类组织, 包括太阳能电池厂、能源代办处、咨询公司、太阳能建筑设计公司、节能环保饭店等, 成为以新能源为特色的城市。国内生态城市的规划大多数与国外咨询公司合作, 思想上缺乏本土创新, 靠引进技术和设备来进行节能减排, 本地适宜技术的应用较少[]。深圳光明新区和中新天津生态城的产业也初具规模, 但国内很多生态城市对产业的考虑不足, 或者产业比较单一, 不能形成完整的产业链, 难以支撑城市发展。

国外将生态城市建设视为提供工作和改善居民健康的机会, 进行广泛宣传, 公众参与积极性很高。伯克利的“弹性战略”, 收到了1100多人的意见反馈[]。波特兰的《气候变化行动方案》也收到大量的公众意见。生态学家和生态组织以及居民在生态城市和生态社区建设中发挥了重要作用。理查德.罗杰斯特及其领导的城市生态组织积极推动了伯克利的生态城市建设。国内生态城市一般是由政府主导的、自上而下的建设方式。非政府组织和个人缺乏相应的支持政策和参与途径, 很难在城市规划建设和社区中发挥大的作用[]；社区文化大多数还停留在口号层面, 没有实质的进展[]。随着政府信息公开、网络传播平台的发展以及居民环境意识的提高, 公共参与程度也会逐渐增强。

国外生态示范城市从法律法规、标准制定、激励政策、考核指标等方面形成系列的配套政策, 使得生态城市的规划和设计能够落地, 同时能激励不断的技术创新来支撑城市的良性发展。《建筑法典》是德国最权威的建设法律文件, 奠定了建筑指导规划的法律基础, 对建设的各个方面都做了详细规定与要求：生态措施应包含在建筑总平面图中, 新能源设备需要写进建设合同, 进行环境审查并写入环境报告[]。各级政府包括乡镇层面都制定了补贴、贷款、担保和参股等多种方式资助生态措施[]。股权与参与权面向公众, 企业和个人可以通过各种方式参与社区建设。国内针对生态城市制定了很多的激励政策, 同时也出台了对绿色建筑、节能改造、绿色生态城区、电动汽车等一系列的补贴政策, 取得了一定成效。但是, 生态城市建设主要依靠政府投资, 私人参与投资的途径并不完善, 政府财政压力较大。针对生态规划和生态技术落实的法规体系还不十分健全, 技术标准、绩效考核上也有大量的空白。